这是一起关于 1976 年《海事索赔责任限制公约》规定的吨位限制的案件。原告/上诉人（"MSC"）是 "MSC Flaminia "轮船的定期承租人，请求法院判令其有权享有对第四被告/被告（"Conti"）--该船的所有人--因 2012 年 7 月爆炸事件的赔偿责任限制。海事法官 Andrew Baker 先生认为，MSC 无权限制其赔偿责任，因为 Conti 的索赔不属于《公约》第 2 条的范围。MSC 提出上诉，但仅涉及Conti的部分索赔。Conti 支持初审法官的推理，但通过一份答辩通知提出，租船人（属于《公约》第 1 条中 "船东 "的扩展定义范围）不能就其对船东造成的损害享有赔偿责任限制。上诉法院最终判定驳回上诉，MSC无权享有责任限制。

案件背景：

一、事实部分

MSC Flaminia是一艘集装箱船。MSC是一家大型集装箱运输企业，也是该船的定期租船人。Conti 是该船的船东，是一家单船特殊目的公司（one ship special purpose vehicle）。MSC根据最初于2000年11月签订的定期租约从Conti公司租用了该船，随后又多次延长租期。2012年7月14日，当该船在大西洋中部从南卡罗来纳州查尔斯顿驶往安特卫普的途中，4号货舱发生爆炸，导致船上大火。数以百计的集装箱被毁，船只也遭到了严重破坏。三名船员丧生。爆炸的原因是2012年7月1日在新奥尔良装运的装有一种名为DVB的化学品的三个罐式集装箱中的一个或多个集装箱内的货物发生了化学反应。Conti聘请打捞公司 Smit Salvage BV 控制火势并打捞船只和货物。打捞者通过向船内喷洒海水的方式进行打捞。在火势得到控制后，约30,000公吨被危险和有毒残留物污染的消防水仍留在船舱内。打捞者随后将船拖过英吉利海峡，于2012年9月9日抵达德国威廉港，这是唯一可用的避难港。Conti公司需要向英国、法国、比利时和德国的公共当局支付总计约190万欧元的费用，用于支付为防范该船泄漏的燃料造成污染的风险而采取的措施的费用。由于该船无法完成前往安特卫普的航程，Conti安排在威廉港卸货。这包括卸下未损坏和可打捞的货物并清除污染，以及销毁不可打捞的货物。在威廉港的卸货工作于2012年12月18日完成，但在2013年期间甚至之后，货物除污、向货物权益人交付完好货物以及销毁受损货物的工作仍在继续。Conti支付了这些作业的费用，总计约3800万欧元。在威廉港，Conti还聘请承包商对船舱内的消防水进行净化和清除。截至2013年2月28日，约30,000公吨的消防用水已被转移到驳船上，并被运往丹麦销毁。清除这些消防用水的费用约为710万欧元。在排出大部分消防水之后，船上还剩下大约30,500公吨废料，其中包括大约14,800公吨被火损坏的固体货物（即集装箱内的货物）、7,800公吨被污染的水和5,400公吨废钢。这些废钢大部分是损坏的货物集装箱，但也有船上被火烧毁的结构钢。所有这些废料都受到危险和有毒残留物的污染，需要在对船舶进行维修之前将其清除。Conti公司安排在罗马尼亚的设施中清除这些废料。2013年3月15日，该船离开威廉港，于2013年3月30日抵达，但直到5月17日才靠泊。即便如此，卸货工作直到7月27日才开始。从那时起至2013年10月16日，该船共清除了2,155公吨废钢，但进展缓慢且不尽人意，因此Conti决定将该船开往丹麦，以卸下剩余废料。该船于2013年11月22日抵达丹麦奥胡斯，共清除了约28,400公吨废料，随后又在欧登塞进行了清除。这项工作于2014年2月1日完成。这些作业的总费用约为2480万欧元。废物清理完成后，该船离开欧登塞前往罗马尼亚的曼加利亚，在2014年2月17日至7月12日期间进行了维修，费用约为2100万美元。随后，该船根据定期租约返回继续服役。此外，Conti公司在处理事故后果时还产生了各种杂项费用，总计约2300万欧元。

这次事故引起了若干原告在美国纽约南区地方法院对MSC、Conti和其他人提出的一系列货物索赔，其中包括DVB的托运人Stolt-Nielsen USA Inc 和 Stolt Tank Containers BV（合称 "Stolt"），以及 DVB 的制造商 Deltech Corp。地区法院认定，只有 Stolt 和 Deltech 对货物索赔人负有责任，对 MSC 和 Conti 的索赔失败，MSC 和 Conti 有权从 Stolt 和 Deltech 处获得对货物索赔人任何其他索赔的全额赔偿。第二巡回上诉法院于 2023 年 6 月 30 日作出判决，驳回 Stolt 和 Deltech 公司的上诉。

Conti 和MSC之间的定期租船合同载有一项仲裁条款。Conti 向仲裁机构提出索赔，要求收回船舶根据租约停航期间的租金，并收回因事故造成的损失。仲裁员裁定，船舶在整个租期内一直处于租用状态，MSC应就事故向 Conti 公司承担赔偿责任。在 2021 年 7 月 30 日作出并于 2021 年 9 月 1 日更正的裁决中，仲裁员裁定赔偿损失约 2 亿美元。

二、海事赔偿责任限制诉讼

MSC提起了海事赔偿责任限制诉讼，其试图根据1976《海事索赔责任限制公约》（1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims，以下简称《公约》）限制其对伤亡事故的赔偿责任。该公约经1996年《修正议定书》修正，现在根据1995年《商船法》第185条在英国具有法律效力。这一责任限制诉讼不涉及因自然人死亡或人身伤害引发的索赔，因为这些索赔有单独的限额。MSC寻求的责任限制主要是针对Conti要求收回仲裁中判给MSC的款项。如果 MSC 有权限制其赔偿责任，则按照该船的吨位，其赔付责任的最高限额为 25,318,000 特别提款权，在判决之日相当于约 2,820 万英镑。

Conti承认，对于某些索赔或潜在索赔，MSC有权或将有权限制其赔偿责任。我们现在关注的唯一事项是 Conti 就以下方面提出的索赔：(a) 在威廉港卸货和消除污染的费用；(b) 从船舱清除消防水的费用；(c) 向国家当局支付的款项；(d) 从船上清除烧毁废料的费用。

三、1976年海事索赔责任限制公约

《公约》将责任限制的适用范围扩大到救助人和船东，并对"船东"进行了扩展定义。因此，第1条规定(1)下文定义的船东和救助人可根据本公约的规则限制其对第2条所列索赔的责任。(2)"船东"一词系指海船的所有人、承租人、管理人和经营人。(3)"救助人"系指提供与救助作业直接有关的服务的任何人。救助作业也应包括第2条第1款（d）、（e）和（f）项所述的作业"。

第2条规定了受责任限制的索赔要求：

“2.1在不违反第3条和第4条规定的情况下，下列索赔，无论其责任基础如何，均应受到责任限制：(a)在船上发生的或与船舶营运或打捞作业直接有关的人命损失或人身伤害或财产损失或损坏（包括对港口工程、港池和航道及助航设施的损坏）的索赔，以及由此造成的间接损失；(b)有关货物、旅客或其行李海上运输延误造成损失的索赔；(c)与船舶营运或打捞作业直接有关的合同权利以外的权利受到侵犯所造成的其他损失的索赔；(d)与沉没、失事、搁浅或废弃船舶的升起、移走、毁坏或使之无害有关的索赔，包括在该船舶上或曾经在该船舶上的任何东西；(e)与船舶货物的移走、毁坏或无害化有关的索赔；(f)责任人以外的人对为避免或尽量减少损失而采取的措施提出的索赔，责任人可根据本公约限制其赔偿责任，以及这些措施造成的进一步损失。2.2第1款所述索赔应受责任限制的约束，即使索赔是通过追索或合同或其他方式提出的。但是，第1款(d)、(e)和(f)项所列的索赔如果涉及与责任人订立的合同项下的报酬，则不受赔偿责任限制的约束。”

应当指出，第2条第1款(d)项在联合王国不具有法律效力（见1995年《商船法》第185节和附表7）。然而，为了解释《海事索赔责任限制公约》第2条，必须将该条（包括第1(d)款）视为一个整体。

第4条规定"如果证明损失是由责任人的个人作为或不作为造成的，而该作为或不作为是故意造成这种损失，或明知可能造成这种损失而轻率地作为或不作为，则责任人无权限制其责任"。

第6条规定了如何计算适用于非乘客生命损失或人身伤害索赔的限额。计算方法取决于船舶的吨位，较高的限额适用于人命损失或人身伤害的索赔。

第9(1)条规定，单一责任限额适用于在同一场合产生的所有非乘客索赔："根据第6条确定的赔偿责任限额应适用于在任何不同情况下产生的所有索赔的总和：(a)针对第1条第2款所述的一人或数人，以及对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人；或(b)针对从某一船舶提供救助服务的船东和从该船舶作业的一名或数名救助人，以及应对其行为、疏忽或过失负责的人；或(c)针对并非从船舶上作业或仅在提供救助服务的船舶上作业的一名或多名救助人，以及对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人"。

第11条和第12条规定了责任基金的构成和分配。任何被指称负有责任的人都可以组成一个基金，而由第9条（该条本身又提到了第1.2条）中提到的任何一个人或其保险人组成的基金则被视为由所有这些人组成。因此，由船东组成的基金也被视为由租船人组成，反之亦然。然后，基金将按索赔人对基金的既定索赔比例在索赔人之间进行分配。

四、上诉及答辩

MSC方的律师提出以下四项上诉理由：

(1) 法官错误地认为，船东和租船人之间关于将货物从船上移走的费用的相互责任的索赔不属于《公约》第2.1(e)条的范畴；他本应认为，将货物从船上移走并在威廉港消除污染的费用属于第2.1(e)条的范畴。(2)法官错误地将第2.1(f)条解释为只包括"......仅为避免或尽量减少损失而采取的措施所引起的索赔，而责任人可根据本公约限制其赔偿责任"；他本应认定，向国家当局支付的款项和从货舱清除消防用水的费用部分是为了避免或尽量减少货物的损失或损坏，因此属于第2.1(f)条的范围。(3)法官错误地认为，MSC对Conti的赔偿责任是对船舶损坏的单一索赔，而不是一组索赔，其中有些索赔是有限制的，有些则没有；正确的做法是考虑每个具体的损失项目是否属于第2.1条的某一款。(4)法官错误地认为，就第2.1(a)条而言，Conti的所有索赔都不是船上财产损失或损坏造成的间接损失；他本应认为，Conti就(a)向国家当局付款、(b)卸货费用、(c)清除和处理消防用水和(d)清除货物废物提出的每项索赔都是对船上货物损坏"间接"造成的损失的索赔。

Conti方的律师答辩称：

承租人可以限制其责任，但仅限于在《公约》第1.2条为限制之目的界定为"船东"的实体集团之外产生的责任；因此，承租人是术语中的"内部人"，其限制权的产生仅仅是因为它属于"船东"的定义范围之内，它不能限制其与实际船东（另一个"内部人"）就实际船东遭受的损失提出的索赔有关的责任；承租人可以限制的索赔要求潜在的原始损失或费用是由"外部人"遭受或产生的。

法院认定：

解释国际公约的正确方法是必须参照广泛和普遍接受的解释原则，特别是1969年《维也纳条约法公约》第31条一般解释原则和第32条辅助解释方法来解释公约。

关于这些解释原则，我想提及Lord Hamblen在 JTI Polska Sp Z.o.o. v Jakubowski [2023] UKSC 19, [2023] 3 WLR 50 at [22] to [36] 一案中的判决，该案涉及《CMR 公约》（1956 年《国际货物公路运输合同公约》），大法官Longmore在该案中的陈述得到了认可。在该判决中，Lord Hamblen澄清了可以使用的补充解释资料，包括准备工作材料：“……我接受这一意见。使用补充材料确认含义不受第 32(a)和(b)条的限制。这些限制只适用于依据材料确定含义的情况。此外，确认可以是为给定含义寻找支持。它并不一定需要确定 "明确的立法意图"。例如，确认可包括有助于确定条约或条约内条款的目的和宗旨的材料。这将有助于解释，但不可能揭示明确的立法意图……”因此，正如《维也纳公约》第 31 条所规定的，法院的任务是根据上下文并参照《公约》的目的和宗旨，确定所用术语的普通含义，并采用辅助解释手段，或者确认由此确定的含义，或者在第 32 条(a)款和(b)款所确定的严格有限的情况下确定其含义。

Longmore大法官解释了 《公约》的目的和宗旨。赋予限制权的一般目的是鼓励通过海上运输提供国际贸易。这意味着在可能的情况下，相关《公约》的规定应适用于可合理纳入《公约》措辞范围的所有案件。我可以接受这种做法，但它只能到此为止。仍有必要根据每项公约的目的和宗旨来解释其措辞，并牢记赋予限制权意味着遭受损失和损害的一方在其损失超过限制数额时将无法获得全额赔偿。不难理解，赋予船东限制权将有助于实现鼓励国际贸易的目标。它鼓励船东进行投资，因为船东知道他们不会面临可能造成严重损失的无限责任，并使他们能够获得并不昂贵的保险。正如 David Steel 大法官在 CMA Djakarta 案中指出，这一目标可以追溯到 1733 年的《船东责任法》，该法首次将赔偿责任限制概念引入英国法律。该法案的序言部分指出，"促进船舶和船只数量的增加，防止任何必然会损害本王国利益的挫伤商人积极性的行为，对本王国具有巨大的意义和重要性"。

无论如何，就第三方（即 "外部人"）的索赔而言，将限制权扩展至承租人提供了类似的鼓励。但这一逻辑并不适用于船东对承租人的索赔（如本案），或无论如何其效力要小得多，因为承租人直接违反了其合同义务，给船东造成了损失和损害。在这种情况下，即使考虑到保险的可能性，阻止船东全额追偿，使其蒙受大量未获赔偿的损失，可能会产生相反的效果。

Longmore大法官指出，1976 年公约的主要目的和宗旨是规定比1957年海船所有人责任限制国际公约公约更高的赔偿责任限额，同时增加 "突破 "限额的难度。另一个目的是将限制权扩大到救助人。Longmore大法官认为，除了这些事项之外，不可能确定任何目标或目的。从这一表述可以看出，在确定条约的目的和宗旨时，考虑现行法律是合法的。现行法律，无论是载于涉及同一主题事项的先前条约中，还是源自习惯国际法，都构成解释条约的背景的重要部分。因此，Longmore 大法官并不认为 1976 年《公约》的目的或宗旨是将承租人的限制权扩大到 1957 年《公约》已经赋予的权利之外。

如前所述，Conti方提出，承租人可以限制其责任，但仅限于《公约》第 1.2 条所确定、为限制之目的的被定义为"船东"的实体集团之外的责任。我建议首先考虑这一意见，因为如果这一意见是正确的，它就为上诉提供了一个完整的答案。Conti方认为，对1976年《公约》的这一解释应从第1条、第2条和第9至11条的组合中得出。第 1 条采用了将租船人包括在 "船东 "定义内的起草技巧，而第 2 条列出了应受赔偿责任限制的索赔，其措辞至少主要是指 "外部人 "的索赔。然而，至关重要的是，第 9 条规定了一个单一的赔偿责任限额，适用于在任何不同场合对 "船东 "定义范围内的人提出的所有索赔的总和，而第 11 条则规定由这些人中的任何一人组成一个基金，该基金一旦组成，即被视为由所有这些 "内部人 "组成，任何索赔人均可向其索赔。第 10 条规定，在适用的情况下，即使没有设立责任基金，也可援引限制；但规定了一个重要的限定条件，即国内法可规定，只有在设立了基金的情况下，才产生援引限制的权利。如果承租人有权限制其对船东索赔的责任，以弥补船东本身遭受的损失，而不是由船东将对第三方的责任转嫁给承租人，那么后果将不堪设想。这将意味着船东自己的索赔可能必须从船东自己设立的基金中支付。这本身是一个令人吃惊的结果，但也意味着该基金将减少，从而损害第三方索赔人（"外部人"）的利益，而该基金主要是为他们的利益而设立的。这不可能是《公约》缔约方的本意。因此，Conti方认为，第 2 条中提到的索赔必须解释为不包括船东对承租人提出的追偿船东本身所受损失的索赔。

我接受这一意见。如上所述，所有必须考虑 1976 年《公约》的法官都认为第 9 至 11 条的规定对于确定如何解释《公约》至关重要。我同意 Thomas 法官在 The Aegean Sea 一案中的观点，即很难理解当船东对租船人提出索赔时，租船人如何能够通过一个旨在涵盖船东和租船人的基金来要求责任限制利益；我也同意 David Steel 法官在 The CMA Djakarta 一案中的观点，即 "单一基金机制强调了属于'船东'类别的人之间利益共同体的要求"，以及第 9 至 11 条：“......只有在所有被确定为属于船东类别的人对相关索赔具有共同的潜在风险，并且在为责任限额提供资金方面具有共同利益的情况下，才是一致的，在没有规定在船东类别的成员之间分配建立基金的费用的情况下，更是如此"。

根据 1957 年《公约》，承租人无权限制船东为挽回船东自身遭受的损失而提出的索赔。正如 David Steel 大法官在 The CMA Djakarta 一案中所说：“......1957年公约第6条对承租人的适用'与对船东本身的适用相同'。我认为，这一措辞强烈表明，相关承租人必须在类似于通常会起诉船东的情况下面临一项或多项规定的索赔”。同样的观点也可以用另一种方式来表达，即如果船东对承租人违反租船合同规定的义务提出索赔，承租人不能 "以同样的方式 "承担与船东相同的责任。

1976 年《公约》中没有任何内容表明其意图是彻底扩大承租人有权限制的情形，也没有任何内容表明其意图是在这样做时产生上文中提到的显著后果。相反，如上所述，1976 年公约的目标和宗旨是有限的。参考 1976 年《公约》的准备工作文件，可以确认我根据《公约》的上下文和《公约》的目的和宗旨对《公约》条款作出的解释。准备工作文件解释了打算引入的变化，即增加限制金额，使突破限制变得更加困难，并将限制权扩展至救助人，但没有任何迹象表明打算扩大租船人有权限制的索赔范围。

MSC方基于两个理由对 1976 年《公约》的这一解释提出质疑。首先，他认为这种解释要求在《公约》案文中加入没有的措辞。我不接受这种说法。我赞成的解释只是说，根据《公约》的真正解释，并从整体上考虑，《公约》并没有赋予承租人对船东就船东本身遭受的损失提出的索赔进行限制的权利。如果不这样认为，就会破坏《公约》的明确意图。

MSC方提出质疑的第二个依据是，没有必要以这种方式解释《公约》，因为如果船东在承租人对意外事故负有责任的情况下设立了一个责任基金，那么船东对承租人的索赔（假定它属于第 2 条的某一款）将受到限制，但船东还可以对承租人提出不受限制的索赔，要求承租人偿还基金的价值。初审法官接受了这一论点：“如果根据适用于两名内部人之间的合同或其他法律关系的条款，一方负有对另一方遭受损失进行赔偿的法律责任（此处为仲裁员确定的MSC对Conti的责任），则为双方（以及所有其他内部人）的利益设立限制基金的责任必须落在前者（即负有赔偿责任的一方）身上。不言而喻，如果后者也出资设立基金，则其对由此设立的基金价值的索赔本身是不受责任限制的。如果在这种情况下，Conti设立了限制基金，那么根据仲裁员关于定期租船合同下责任的裁决，Conti将有权获得MSC的赔偿。”

我不敢苟同。在我看来，承运危险货物的承租人有责任承担建立责任基金的费用，这并非 "不证自明的真理"。如果这种索赔是可行的，那么它必然是一种可仲裁的违约损害赔偿索赔，损害赔偿的衡量标准是责任基金的价值，但在本案的仲裁中并没有提出这种索赔，而且我也不知道在任何案件中提出过这种索赔。正如法官本人在不同的情况下所说，责任限制问题通常是在责任问题确定之后出现的。然而，无论如何，所有者对责任基金价值提出索偿这一有点迂回曲折的概念，不能否定我认为在上下文中对《公约》的明确解释，而这种解释是根据《公约》整体条款的普通含义及其立法历史得出的。

因此，我将参照被上诉人的意见驳回上诉。这一结论意味着没有必要讨论MSC的上诉理由。然而，由于我们听取了关于这些理由的充分辩论，我将在假定船东就所受损失对承租人提出的追偿索赔受到责任限制的前提下，简要论述这些理由。

对于理由（3）：

法官断定 MSC 无权限制其责任的主要理由是，Conti 对 MSC 的索赔是而且必须是对违反租船合同造成船舶损坏的单一索赔，作为一个法律问题，损害赔偿的衡量标准是船舶价值的缩减以及因所受损害而造成的损失，而且这种索赔不能受责任限制（。MSC方认为法官的判决是错误的：Conti 在仲裁中提出的索赔实际上并不是对船舶损害的单一索赔；作为英国法律问题，没有理由要求以这种方式对索赔进行定性；无论如何，作为英国法律问题的索赔定性不应影响国际公约的适用，在这种情况下，直截了当的问题是索赔是否属于第 2.1 条某款的措辞范围，而不论索赔的方式如何。在这种情况下，直截了当的问题是，一项要求是否属于第 2.1 条中的某一款，而不论作为国内法问题的要求是如何提出的。

Conti 方争辩说，MSC 对法官的分析作了错误的描述。他指出，MSC一直承认，仲裁员判给 Conti 公司的约 2 亿美元中的某些损失是不受限制的；Conti 公司一直承认，如果 Conti 公司向死亡船员的亲属支付的款项超过了相关的限额，MSC有权对这些款项进行限制，同样，如果 Conti 公司对货物索赔人负有责任，MSC也有权对 Conti 公司转给MSC的任何货物索赔进行限制。因此，他认为，法官提到的 "与船舶损坏有关的索赔（单数形态）（包括因船舶损坏而造成的间接损失）"仅指与责任限制有争议的损失。

我犹豫了一下，准备假定Conti方的观点是正确的，但我认为，法官的分析并没有为MSC要求限制其责任提供一个完整的答案。我同意，根据英国法律，Conti 是就单一的违反租约行为提出索赔，即装运危险货物，但这一索赔包括若干不同的损失项目。MSC可以认为，Conti 要求赔偿的各种损失属于第 2.1 条的一个或多个段落，因此应受责任限制。这是在以前的案件中采用的办法，如Aegean Sea案和 CMA Djakarta 案。真正的问题是 Conti 的损失是否属于第 2.1 条的范围。

对于理由（1）：

MSC认为，Conti 要求收回在威廉港将货物从船上移走、处理上岸和消除污染的费用，这属于第 2.1(e)条的范围，也就是说，这是一项 "关于将船上货物移走、销毁或使其无害 "的索赔。他认为这一结论得到了 The Aegean Sea 案的支持，在该案中，处理船舶货物泄漏造成的污染的请求被认为属于第 2.1(e)条的范围（见 52 col 2）。然而，Conti方以法官对事实的认定为依据，并认为这是一项与修船有关且为修船目的而产生的费用索赔，不受责任限制。他认为，如果这种索赔是存在责任限制的，就违反了 The CMA Djakarta 案的裁决。

有一个问题是，卸货是否属于第 2.1(e)条中 "移走 "的概念。显然，该款并不涉及在合同规定的卸货港的正常业务过程中的卸货（在任何情况下都不可能超过适用的限额），而是涉及海难的后果或后果。然而，我看不出有什么理由它不能适用于因这种事故而需要销毁或使之无害的受污染货物的卸货。

根据第 2.1(e)条的普通措辞，这是一项关于货物移走、毁坏或使其无害的索赔。这些措辞描述的正是在威廉港所做的事情。即使根据法官的结论，该索赔也是关于船舶的损坏，因为移走货物和使货物无害是修船的必要步骤，而且费用实际上也是为此目的产生的。因此就产生了一个问题，即有关船舶损坏的索赔是否一定不能属于第 2.1(e)条的范围。Conti方认为是的。而MSC方认为，如果一项索赔属于第 2.1(e)条的范围，那么它是否也可以被描述为有关船舶损坏的索赔就无关紧要了。

我接受MSC方的意见。根据假设，就船东遭受的损失向租船人提出的索赔是受责任限制的，没有理由不执行第 2.1(e)条的普通措辞。如果某项索赔属于该普通措辞的范围，则没有理由引入一项额外的要求，即该索赔不得同时是对船舶损害的索赔。第 2.1(e)条并不取决于必须移走货物或使其无害的原因，尽管在实践中，这样做的必要性往往可能与船舶所遭受的损害有关。也不取决于船东承担这些费用的目的。这将带来不必要的复杂性--例如，如果船东打算修理船舶，但后来又改变了主意，情况会如何？根据第 2.1(e)条，租船人的限制权不应取决于船东可能变化不定的计划。相反，该条只关注索赔的性质。

尽管在本案中不存在争议，但值得注意的是，第 2.1(d)条（"因船舶沉没、失事或搁浅而提出、移走、毁坏或使其无害的请求......"）的前提是船舶受到损害。因此，属于第 2.1(d)条范围内的请求几乎不可避免地是有关船舶损害的请求。但这并不妨碍这种请求受到赔偿责任限制。如果第 2.1(d)条是这样规定的，那么就没有理由规定第 2.1(e)条仅适用于不涉及船舶损害的请求。

我不同意我们受本庭在 The CMA Djakarta 一案中的裁决约束，即必须在第 2.1(e)条中加入这一额外要求。CMA Djakarta 案涉及第 2.1(a)和 2.1(f)条。正如已经解释过的，它裁定船舶本身的损害索赔不属于第 2.1(a)条的范围，因为 "第 2.1(a)条的通常含义并没有将限制权利扩大到参照计算限制的吨位提出的船舶损害索赔"。仲裁庭还裁定，因船舶受损而产生的损失索赔（例如打捞费用或追偿共同海损分摊额）"仍属于船舶受损索赔，不能纳入第 2.1(a)条或第 2.1(f)条的范围"。但这并没有告诉我们这种请求是否属于第 2.1(e)条的范围。这在本案中不是一个问题。

对于理由（2）：

MSC方认为，根据第 2.1(f)条的规定，Conti 为收回从船上清除消防水的费用和为将船拖到 Wilhelmshaven 而向国家当局支付的款项而提出的索赔应受到限制。他认为，雇用打捞者和将船舶开往安全避难港是 Conti（即责任人以外的其他人）为避免或尽量减少损失或损害而采取的措施，责任人（即 MSC）可以限制其赔偿责任，而清除消防水的费用是 "这些措施造成的进一步损失"。

根据法官的调查结果，采取这些措施主要是为了能够修理船舶，而这并不是MSC可以限制其赔偿责任的损失（The CMA Djakarta），尽管如果要挽救货物，这些措施也是必要的步骤。法官认为，第 2.1(f)条的适用仅限于所采取措施的唯一目的是减轻损失的情况，而责任人可以限制其责任。MSC方对该款的解释提出质疑，认为它引入了一个并不存在的概念——唯一目的（the sole purpose）。

我同意初审法官的意见，即第 2.1(f)条与第 2.1(e)条不同，要求考虑采取有关措施的目的。这是 "为了避免或尽量减少损失 "一语所固有的。但是，如果坚持认为避免损失是采取措施的唯一目的，那么责任人可能会因此而限制其责任，这可能是一个过于苛刻的检验标准。许多（如果不是大多数的话）人类行为都有不止一个目的。唯一目的 "的检验标准有可能剥夺一方当事人在《公约》的目的和宗旨表明应当限制赔偿责任的情况下限制赔偿责任的能力，例如，在雇用救助人员的主要目的是避免货物损失，但附带目的是拯救船舶的情况下。我认为，只要有关措施的主要或主导目的是避免或尽量减少损失，责任人就可以限制赔偿责任。这是海事法中熟知的检验标准。但在本案中，鉴于法官在中认定，雇用打捞者和打捞者灭火的目的至少是相同的，都是为了避免船舶的损失和尽量减少对船舶的损害，这对MSC并无益处。出于同样的原因，向国家当局收回付款的要求不属于第 2.1(f)条的范围。

对于理由（4）：

MSC方认为，Conti 公司就(a) 向国家当局支付的款项，(b) 卸货费用，(c) 消 防水的清除和处理，以及(d) 货物废料的清除提出的索赔，是对船上货物损坏 "随之产 生的 "损失提出的索赔，因此应受到第 2.1(a)条规定的限制。不过，我同意 Conti方的意见，即根据法官的调查结果和 The CMA Djakarta 案的裁决，必须驳回这一意见。

第 2.1(a)条中的 "以及由此造成的间接损失 "引入了因果关系检验标准。间接损失 "必须是由财产损失或损坏引起的，而财产损失或损坏引起的索赔应受本款规定的限制。然而，在本案中，尽管如果货物没有受损，上文所列的索赔就不会发生，但根据法官的调查结果，这些索赔主要是由船舶受损造成的。正如在 The CMA Djakarta 案中所认定的那样，船舶的损坏并不引起受责任限制的索赔。因此，根据第 2.1(a)条，MSC无权限制索赔。

法院结论：

驳回上诉，MSC不享有赔偿责任限制。

总结与评析：

海事赔偿常常可能发生在不同国籍的当事人之间，国际航运界为了统一有关海事赔偿责任限制法律制度的尝试可追溯到1897年，但直到1924年才产生了第1个有关国际公约，即《1924年公约》，30多年之后，第10届海事法外交大会又通过了《1957年公约》，在此之后国际海事组织在伦敦召开的外交大会又通过了《1976年公约》，其中《1957年公约》及《1976年公约》均已生效。海事赔偿责任限制制度的宗旨和目的主要是为了促进通过海运的方式开展国际贸易。赋予船东责任限制将有助于实现鼓励国际贸易的目标。它鼓励船东进行投资，因为船东知道他们不会面临可能造成严重损失的无限责任，并使他们能够获得并不昂贵的保险。但另一方面，赋予责任限制意味着遭受损失和损害的一方在其损失超过限制数额时将无法获得全额赔偿。

1976《公约》将责任限制的适用范围扩大到救助人和船东，并对 "船东 "进行了扩展定义。因此，第 1 条规定(1) 下文定义的船东和救助人可根据本公约的规则限制其对第 2 条所列索赔的责任。(2) "船东 "一词系指海船的所有人、承租人、管理人和经营人。(3) "救助人 "系指提供与救助作业直接有关的服务的任何人。

本案涉及的问题是，承租人是否就其对船东造成的损害享有赔偿责任限制。英国法院认为答案是否定的，因为“就第三方（即 外部人）的索赔而言，将限制权扩展至承租人提供了类似的鼓励。但这一逻辑并不适用于船东对承租人的索赔（如本案），或无论如何其效力要小得多，因为承租人直接违反了其合同义务，给船东造成了损失和损害。在这种情况下，即使考虑到保险的可能性，阻止船东全额追偿，使其蒙受大量未获赔偿的损失，可能会产生相反的效果。”