2021年3月11日，在 Regal Seas Maritime SA v Oldendorff Carriers GmbH & Co Kg (New Hydra) [2021] EWHC 566 (Comm) 一案中（判决请见：阅读原文），在当事人签订《租船合同》时，波罗的海交易所是以17.2万吨的船为海岬型基准船，而涉案船舶的吨位为17.9258万吨。在此背景下，当事人在《租船合同》的租金条款中约定租金计算方式是“以波罗的海交易所公布的4条波罗的海海岬型船定期租船航线在过去15天的平均值为基础，加成4%的吨位调整”。由于波罗的海交易所将海岬型基准船的吨位由原来的17.2万吨增加到18万吨，几乎和涉案船舶一样大。在基准船的吨位增加的情况下，就租金条款的解释问题，英格兰与威尔士高等法院商事法庭王座分庭（以下简称法院）支持船舶所有人的观点认为，涉案租金条款应解释为包含一项默示条款，即吨位调整应根据基准船的变化进行合理修订以使之合理，而非固定于4%。因此，法院支持船舶所有人根据《1996年仲裁法》第69条以裁决存在法律错误为由提出的上诉，撤销了涉案裁决。
一、背景介绍
涉案争议产生于一项2013年11月22日的定期租船合同（以下称“《租船合同》”），该合同是在NYPE格式的基础上修订。根据该合同，船舶所有人将涉案船舶出租给承租人，期限为3年，承租人可选择两次延长租期，每次延长的期限为1年。涉案船舶为吨位17.9258万吨的海岬型散货船。
《租船合同》的租金条款约定：“每15天预付租金，包括超时费。每日总租金以波罗的海交易所公布的4条波罗的海海岬型船定期租船航线在过去15天的平均值为基础，加成4%的吨位调整。”
2013年12月，在当事人达成协议后不久，波罗的海交易所宣布将对波罗的海海岬型指数（BCI）进行修改，这最终导致基准船的吨位由原来的17.2万吨增加到18万吨，几乎和涉案船舶一样大。
2015年5月，波罗的海交易所对宣布此次变动。为便于理解，有必要了解相关术语：“172 4TC”是指4条航线的等权重加权平均值。“180 5TC”是指5条航线（实际上是原来的4条航线加上第5条航线）的不等重平均加权平均值。“180 4TC”是指4条原航线的等重加权平均值。（It is necessary to understand the terminology used. "172 4TC" referred to the equally weighted average of the 4 routes. "180 5TC" referred to the unequally weighted average of 5 routes (effectively the original four plus a fifth route). "180 4TC" referred to the equally weighted average of, effectively, the four original routes.）
但是，自2015年7月31日，只有18万吨的船参与评估，17.2万吨的船不再参与评估。此后一段时间，波罗的海交易所每日公布172 4TC的数值，但该数值不是基于专家组对四条定期租船航线17.2万吨船舶的评估，而是根据180 4TC的数值减去恒定的美元差值。差值是参照“专家组报道的172 4TC和180 4TC在过去12个月的平均差值”来确定。2017年12月22日，波罗的海交易所停止发布172 4TC的数值。但根据该交易所2015年5月的公告，172 4TC利率将继续按照180 4TC的数值推导计算，直到所有远期运费协议权益均已结算完毕（远期运费协议市场中也使用）。
波罗的海基准船吨位的变更实际上对当事人在《租船合同》项下计算和支付租金的方式没有任何影响。从2015年8月1日起，船舶所有人在所出具的租金报表中继续以172 4TC的数值加上4%计算租金。
根据2017年11月16日第5号附录，当事人将《租船合同》的期限延长一年。直到2018年7月，船舶所有人声称，当事人自2015年8月起均以错误的方式计算租金，计算租金的方式不再是172 4TC的数值加上4%，而应当是180 4TC的数值加上4%。承租人表示异议。
船舶所有人将争议提交仲裁，要求支付租金差额。承租人认为，租金的计算没有错误。如果其对租金条款的解释有误，作为替代性论点，当事人已通过行为对《租船合同》进行变更，船舶所有人被禁止就租金提出进一步权利请求。2020年7月20日，仲裁庭作出裁决，驳回了船舶所有人的租金请求。
船舶所有人根据《1996年仲裁法》第69条以裁决存在法律错误为由提出上诉。Jacobs法官准许上诉。本案法院经分析支持了船舶所有人的上诉并撤销了裁决。
二、法院认定
《租船合同》的租金条款约定：“每15天预付租金，包括超时费。每日总租金以波罗的海交易所公布的4条波罗的海海岬型船定期租船航线在过去15天的平均值为基础，加成4%的吨位调整。”
当事人之间的基本问题是，在公布费率的基准角型船舶载重吨位发生变化时，租金条款如何适用。船舶所有人认为基准费率一直是相同的，即当前基准船的4种公布费率的平均值。当事人未对此进行变更，故2015年8月后的基准费率为180 4TC。承租人认为，当事人的意图是在整个租船期限内以17.2万吨船的费率为基准费率。
法院指出，租金条款引用了波罗的海交易所在过去15天内公布的4条航线的平均值，文中未提到这些航线的基准船的吨位。但是，当事人可被认为已经知道市场上已知的事情，即基准船的吨位为17.2万吨。由于涉案船舶的吨位较大，近18万吨，有必要进行“吨位调整”，为此目的，当事人约定加成4%的调整。从租船之日起至2015年7月31日止，波罗的海交易所公布了17.2万吨海岬型基准船的4条航线的平均值。因此，从租船日到2015年7月31日，租金的计算不存在争议。
但是，租金条款并未明确约定在波罗的海交易所使用的基准船舶吨位发生变化时租金如何计算。法院表示，从基准费率定义的措辞来看，“波罗的海交易所在过去15天公布的4条航线的平均值”不限于基准船舶的特定吨位，故可以适用于波罗的海对BCI使用的任何吨位的基准船。这表明，只要作出适当的吨位调整，四个公布费率的平均值即可使用。这样的解释也符合租金条款的商业目的，即双方当事人共同承担市场大幅波动的风险和收益。（As a matter of language the definition of the base rate, "the average of the 4 Baltic Cape Size Time Charter routes published by the Baltic Exchange over the previous 15 days", is not restricted to a particular size of benchmark vessel and so can apply to whatever size of benchmark vessel is from time to time used by the Baltic for the BCI. That suggests that the average rate of the four published rates could be used so long as an appropriate size adjustment is made. Such a construction would also give effect to the commercial purpose of the hire provision, namely, that both parties share the risks and benefits of large movements in the market. But against that suggestion stands the fact that the hire clause did not provide for a reasonable size adjustment but only made reference to a plus 4% size adjustment which was what the parties agreed to be appropriate for the average of four published rates for a 172,000 tonnes vessel. That is the difficulty with the Owner's construction.）然而，涉案租金条款并未约定进行合理的吨位调整，而只提及加4%的吨位调整，这是双方认为合适的适用于17.2万吨船舶的四种公布费率平均值。这是船舶所有人的解释存在的问题。
承租人的解释同样存在问题。租金条款约定基准费率参照波罗的海交易所在过去15天公布的4条航线的平均值确定，但从2015年7月31日起，由于这四条航线的17.2万吨船已不再参与评估，交易所不再公布由专家评估的17.2万吨船舶的费率，而是根据180 4TC的数值减去恒定的差值计算出172 4TC的数值并予以公布。法院认为，此时的172 4TC的数值不能被描述为“波罗的海交易所在过去15天公布的4条航线的平均值”。172 4TC的费率不是4条航线的17.2万吨船的平均费率，而是根据18万吨船的平均费率减去参照历史平均费率计算出的差值后得出的费率。考虑2017年12月之后的情况，承租人的解释会面临更大的问题，因为从此时起，交易所根本未公布172 4TC的费率。
法院认为，无论是船舶所有人的解释还是承租人的解释都意味着对原租金条款的改写。根据承租人的解释，租金条款需将2015年7月后用于计算的费率描述为“波罗的海交易所认可的官方费率”。根据船舶所有人的解释，租金条款需改写为，在基准船舶的吨位发生变化时，应作出合理的吨位调整。
船舶所有人提出一项替代性主张，认为租金条款可以适当地被认为包含一条默示条款，大意是吨位调整应根据基准船的变化进行合理修订以使之合理。针对这一主张，法院指出，在默示一个条款之前需对租金条款进行解释，从其措辞来看，“加成4%的吨位调整”不允许在加成4%之外作其他调整。与常识一致的是，“加成4%的吨位调整”适用于签订《租船合同》时的基准船舶，即17.2万吨船。法院认为，这是吨位调整的本意。因此，租金条款并未约定在基准船变更时的吨位调整。至于租金条款是否包含如船舶所有人所指的默示条款，法院认为，除非如船舶所有人对条款进行默示，否则租金条款在2015年7月之后的事件发生后中将无法使用，这不符合当事人的本意。（What is consistent with common sense is that the "plus 4% for size adjustment" was intended to apply to the benchmark vessel at the date of the charterparty, namely, 172,000 tonnes. That, I consider, is the intended meaning of the stated size adjustment.On that basis the hire provision makes no provision for the size adjustment in the event that there is a change to the benchmark vessel.）
承租人提出四项理由反对租金条款进行默示，法院逐一予以反驳。根据法院的判断，船舶所有人对《租船合同》的解释是一个具有双方订立《租船合同》时可合理获得的所有背景知识的通情达理的人会对租船条款的措辞作出的解读。为使《租船合同》在波罗的海基准船发生变动的情况下能够在该合同的整个期限内履行，船舶所有人所提出的默示条款很有必要。（For all of these reasons I consider that the Owner's construction of the charterparty is that which a reasonable person, with all the background knowledge which would reasonably have been available to the parties when they entered into the charterparty, would have understood the language of the hire provision to mean and that the implied term suggested by the Owner is necessary to make the charterparty work for the full duration of the charterparty notwithstanding changes to the benchmark vessel by the Baltic.）
综上所述，法院支持了船舶所有人的上诉并撤销了裁决。裁决被发回仲裁庭，承租人可以继续提出关于《租船合同》已经变更和禁止反言的抗辩。如果两项抗辩均失败，仲裁庭有必要确定合理的吨位调整，除非承租人同意不需要进行吨位调整，因为涉案船舶的吨位将近18万吨。
三、评论
本案涉及《租船合同》中租金条款的解释问题。在当事人签订《租船合同》时，波罗的海交易所是以17.2万吨的船为海岬型基准船，而涉案船舶的吨位为17.9258万吨。在此背景下，当事人在《租船合同》的租金条款约定租金计算方式是“以波罗的海交易所公布的4条波罗的海海岬型船定期租船航线在过去15天的平均值为基础，加成4%的吨位调整”。由于波罗的海交易所将海岬型基准船的吨位由原来的17.2万吨增加到18万吨，几乎和涉案船舶一样大，费率也相应提高。自2015年7月31日，只有18万吨的船参与评估，17.2万吨的船不再参与评估。
此后一段时间，波罗的海交易所每日公布172 4TC的数值，但该数值不再基于专家组对四条定期租船航线17.2万吨船舶的评估，而是根据180 4TC的数值减去恒定的美元差值。2017年12月22日，波罗的海交易所停止发布172 4TC的数值。
在基准船的吨位由17.2万吨增加到18万吨的情况下，就租金条款的解释问题，法院认为“波罗的海交易所在过去15天公布的4条航线的平均值”不限于基准船舶的特定吨位，故可以适用于波罗的海使用的任何吨位的基准船，即以当前18万吨基准船的4种公布费率的平均值为基准费率。但是，当事人是在基准船吨位为17.2万吨的背景下签订《租船合同》，“加成4%的吨位调整”仅适用于17.2万吨的基准船，而不适用于18万吨的基准船。在这种矛盾境地中，法院支持船舶所有人的观点认为，租金条款包含一项默示条款，即吨位调整应根据基准船的变化进行合理修订以使之合理，而非固定于4%，这样才能使《租船合同》在基准船发生变动的情况下能够在该合同的整个期限内履行，否则租金条款在2015年7月之后的事件发生后中将无法使用，这不符合当事人的本意。